ரயில்வே துறை தனியார் வசம்- தோழர்பட்டாபி காணொலி உரை

இரயில்வே தனியார்மயம்சிந்திக்கச் சில செய்திகள்

தோழர் பட்டாபி உரையிலிருந்து

            ஜூலை 1-ம் தேதி மத்திய அரசு, 109 இரயில்வே வழித்தடங்களில் (இருவழியாக) 150 இரயில் வண்டிகள் தனியார் மூலம் இயக்கப்படும் என அறிவித்துள்ளது. இதைத் தொடர்ந்து அரசுத் துறையான இரயில்வேயில் தனியார்மயம் குறித்த விவாதங்கள் சூடுபிடித்துள்ளன. சென்னையில் தொழிற்சங்கங்களின் கூட்டமைப்பு ஏற்பாடு செய்த முகநூல்வழி கூட்டத்தில் நமது தோழர் பட்டாபி ஆற்றிய உரையிலிருந்து: 

            “கோவிட் ஊரடங்கு கால முடக்கத்தின்போது—வங்கி, பாதுகாப்பு, எல்ஐசி, எனப்– பலதுறைகளில் மத்திய அரசு ஓசைப்படாது எடுத்துவரும் அதிரடி நடவடிக்கைகள் கவலையளிப்பன; அவை, நாட்டின் தொழிற்சங்கங்கள், ஜனநாயக இயக்கங்களுக்கு முன் செய்ய வேண்டிய பணிகள் ஏராளம் எனச் சுட்டிக் காட்டுகிறது. அந்த வகையில் இரயில்வே குறித்த அறிவிப்புகளைப் பரிசீலிக்கலாம்.

            இரயில்வே மிக பிரம்மாண்டமானது. குழந்தைகள் இரு கைகளையும் நீட்டி, கண்கள் விரித்து, ‘இம்மாம் பெருசு’ இருக்குமா என்பதுபோல பிரமிப்புக்கு உரியது. 68 ஆயிரம் கி.மீ. பயணப்பாதைகளில் 8500 இரயில் நிலையங்கள், வந்து போகும் 13ஆயிரம் பயணிகள் வண்டி உட்பட 21ஆயிரம் இரயில்கள் ஓடுகின்றன. தினம் 2 கோடிக்கும் அதிகமானோர் பயணிக்கிறார்கள். பில்லியன் டன் சரக்குகள் ஏற்றுமதிக்காகச் சுமந்து செல்லப்படுகின்றன. சுமார் மூன்றரை லட்சம் கோடி ரூபாய் பட்ஜெட்.

            இதனிடம் உள்ள நிலத்தின் சொத்து பிரம்மாண்டத்தை விளக்கும். 4.77 லட்சம் ஹெக்டேர் நிலப்பரப்பு உடையது. ஒரு ஹெக்டேர் என்பது 100 சதுர கி.மீ. பரப்பு. நமது தொலைத்தொடர்பில் நிலத்தின் மூலம் வருவாய் எனத் தற்போது பேசுவதற்குத் தொலைத் தொடர்பில் வெறும் 400 லட்சம் சதுர மீட்டர் (இரயில்வே போல சதுர கி.மீ இல்லை) நிலம் கண்ணை உறுத்துவதே காரணம். கோவா, டெல்லி மாநிலங்களின் நிலப்பரப்பை விட இரயில்வேயிடம் பலமடங்கு நிலம் உள்ளது. (பாராளுமன்ற பொது கணக்குக் குழு 2018ல் இந்நிலங்களை மேலாண்மை செய்யும் கொள்கைத் திட்டம் வேண்டும், 10% காலி நிலங்கள் வருவாய் திரட்டப் பயன்படுத்தப்பட வேண்டும் என்று பரிந்துரைத்தது.) இத்தனை பிரம்மாண்ட நிறுவனத்தில் தனியார் மயம், காரணம் என்ன?

            இரயில்வே துறையின் தற்போதைய நிலை: 68ஆயிரம் கி.மீ. பாதையில் 7000 கி.மீ சுதந்திரத்திற்கு முன் நிர்மாணித்தது. தொலைத் தொடர்பில் தரைவழி இணைப்பு புதைவடக் கம்பிகள் பழைய காலத்தவை, அதில் சேவை தருவதில் நட்டம் என்பது போல, அப்பாதைகளில் இரயில்களை இயக்குவதால் நட்டம் என்கிறார்கள்.

            இரயில்வேக்கு நான்கு வழிகளில் வருவாய். 1. பயணிகள் கட்டணம் 2.சரக்குக் கட்டணம் 3. அரசின் பட்ஜெட் உதவி 4. (பட்ஜெட்க்கு வெளியே திரட்டப்படும் வருவாய் என்ற) கடன், வங்கிக் கடன் மற்றும் பொதுத்துறை- தனியார் துறை- கூட்டுப் பங்கேற்பு (PPP) முறையில் வருவது. சதவீத அடிப்படையில் சரக்கு, பயணக் கட்டணத்திலிருந்து 64%, பட்ஜெட் உதவி 16% மற்றும் நான்காவது முறையான கடன் மூலம் 20%

            ரூபாயில் வருவாய்: நமது துறையைப் போல அல்லாமல், இரயில்வே பயணிகள் கட்டணத்திலிருந்து சுமார் 2 லட்சம் கோடிக்கு அதிகமாகச் சம்பாதிக்கிறது. பட்ஜெட் மூலம் 50ஆயிரம் கோடி, கடன் மூலம் 82ஆயிரம் கோடி இப்படியாக 2018 – 19ம் ஆண்டின் இரயில்வே பட்ஜெட் மூன்றரை லட்சம் கோடி.

            செலவைப் பொருத்தவரை தொலைத்தொடர்பு போலவே ஊதியம் 45% மற்றும் ஓய்வூதியம் 21% என்று ஊழியர்களுக்கான செலவு 66%. வண்டிகளின் இயக்கத்திற்கான செலவு விகிதம் ரூ100 வருவாய்க்கு ரூ92.80 செலவாகிறது. இதனை 75க்கும் கீழ் குறைப்பது இலக்கு. (நமது துறையில் இவ்வளவு அழைப்புகளுக்கு இவ்வளவு ஊழியர்கள், மற்றும் செலவு என்ற விகிதத்தைக் குறைக்க வேண்டும் என்றார்களே அதுபோல).

            நிதிநிர்வாக மேலாண்மையில் நிதி ஸ்திரத்தன்மை குறித்து பேசுகிறார்கள். நிதி ஸ்திரத்தன்மை உத்தரவாதப்படுத்தக் கோரி 2000ல் டெலிகாமில் போராடினோம். மக்கள் எதிர்பார்ப்புக்கு ஏற்ப நம்மால் சேவை வழங்க முடியவில்லை; எனவே தனியார் துறையும் பங்கேற்க அழைக்கிறோம் என்ற அதே வாதம் இரயில்வேயிலும் முன் வைக்கப்படுகிறது. 16 சதவீதம் அளவிற்கே பயணிகளுக்கு சீட் ஒதுக்கீடு வழங்க முடிகிறது. மீதி காத்திருப்பில் உள்ள எட்டே முக்கால் கோடி மக்களுக்கு இடம் வழங்க முடியவில்லை. இதனை நிறைவேற்றத் தொடர்ந்து கடன் வாங்க முடியாது, எனவே தற்போது (ரூ30ஆயிரம் கோடி முதலீட்டில்) மேற்கண்ட தனியார் இரயில்களை அனுமதித்தாக விளக்கம் தரப்படுகிறது.

            மேலும் இரயில்வே அரசுத் துறையாக அமைச்சரகத்தின் கீழ் செயல்படுவதால், சமூகக் கடப்பாடுகளின் பெயரில் சுமார் 32ஆயிரம் கோடிஅளவு, பலவிதமான சலுகைகள், பத்திரிக்கையாளர் போன்றவர்களுக்குச் சலுகை, மானியம் வழங்க வேண்டியுள்ளது. அடக்கவிலையை விட குறைவாகவே பயணிகள் கட்டணம் நிர்ணயிக்கப்படுகிறது. வருவாயில் சரக்குக் கட்டணம் 65%ம், பயணிகள் கட்டணம் 25% மட்டுமே. (ஐஎஸ்டி போன் கட்டணத்திலிருந்து டிரங்க் கால் கட்டணங்கள் மானியம் தந்ததைப் போல)

            தற்போது தனியார் அனுமதிக்கப்பட்டுள்ளது வெறும் 5 சதவீதம் மட்டுமே, அதுவும் கூடுதல் வருவாய் / போக்குவரத்து மிகுந்துள்ள வழித்தடங்களில் மட்டுமே எனக் கூறினாலும், கூடாரத்தில் கழுத்தை நீட்டிய ஒட்டகத்தின் கதையாக, எதிர்காலத்தில், கூடாரம் மக்களுக்கு இல்லையாகலாம்.  கேட்டவுடன் தொலைபேசி, உலகத்தரத்தில், கட்டுப்படியாகும் விலையில்… என்றெல்லாம் தொலைத் தொடர்பில் நாக்கில் தேன் தடவியது போல இரயில்வேயிலும் சொல்லப்படுகிறது. 100 கிமீ வேகத்தில் ஓடும் வண்டிகள் இனி 110, 160 முடிந்தால் 250 கிமீ வேகத்தில் ஓடும், பயண நேரம் குறையும், பயணம் இனிதாகும் என்றெல்லாம் கற்பனைக் கதைகள்.

            மேலும் சுதந்திரமடையும்போது சரக்குப் போக்குவரத்தில் 80% இரயில் மூலமே நடந்தன. கப்பல், சாலைவழி அதிகரித்த பிறகு, இரயில்வே சரக்குப் போக்குவரத்து 35% ஆகக் குறைந்துள்ளது. இதை 50 சதவீத அளவில் உயர்த்த வேண்டும் என்பது இலக்காம்.

            மம்தா பேனர்ஜி இரயில்வே அமைச்சராக இருந்தபோது பாராளுமன்றத்தில், PPP முறையில் தனியார் பங்கேற்பு அனுமதிக்கப்பட்டாலும் இரயில்வே துறை தனியார்மயம் ஆக்கப்படாது; சீர்திருத்தங்கள் அரசு அமைப்பிற்குள் இருந்தே செயல்படுத்தப்படும் என்று கூறியுள்ளது மட்டுமே ஆறுதல். ஆனால் அரசு தனது உறுதிமொழிகளைக் காப்பாற்றுமா என்பதற்கு உத்தரவாதம் எதுவுமில்லை.

            பயணக்கட்டணத்தில் இவர்கள் முன் மொழிந்துள்ளது அச்சம் தருவதாகும். தற்போது மேல்வகுப்பு இரயில் பயணக் கட்டணங்கள் மூலம் வரும் 33% — அதற்காகும் செலவிற்கும் வரவிற்கும் போதுமானதாக (காஸ்ட் இஃபெக்டிவ்) உள்ளது; ஆனால் இரண்டாம் வகுப்பு (அதாவது சாதாரண பொதுமக்களுக்கானது) மூலம் வரும் 67%, நட்டம் தருவதாக உள்ளது. இதைச் சொல்லி விட்டு, இனி விமானக் கட்டணம் போல தனியார் இரயில்களில் ‘டைனமிக் கட்டண முறை’ என்பது அமலாகும் என்றுள்ளனர். அதன்படி அந்த இரயில்களில் 10% இடங்கள் அடிப்படைக் கட்டணத்திலும், அதன்பின் ஒவ்வொரு 10% கூடுதல் இடங்களுக்கும் 10% கூடுதல் கட்டணம் என்பதாக 50%வரை கட்டணம் அதிகரிக்கும். ஏற்கனவே அதிகரிக்கப்பட்டுள்ள சீட்டுகள் எல்லாம் மேல்தர வகுப்பில் அதிகரித்திருக்கப்பட்டுள்ளதே தவிர, அன்-ரிசர்வ்டு என்பன போன்ற இரண்டாம் வகுப்பு இடங்கள் அதிகரிக்கப்படவில்லை. (சாலை போக்குவரத்தில் சாதாரண பஸ்கள், எக்ஸபிரஸ் என மாற்றப்படுவது போல).  எனவே சாதாரண மக்களுக்கு இனி குறைந்த கட்டண இரயில் பயணம் என்பது கனவாக முடியும்.

            இன்றைய அரசு திட்டக்குழுவைக் கலைத்து ஏற்படுத்திய ‘நீதிஆயோக்’ அமைப்பே, இம்மாற்றங்களை எல்லாம் கொண்டு வந்தது. இதனைச் செயல்படுத்த வசதியாகத் தனியான இரயில்வே பட்ஜெட் என்ற முறையை ஏற்கனவே ஒழித்துவிட்ட மத்திய அரசு அதனை பொது பட்ஜெட்டோடு இணைத்து, இரயில்வே துறையும் மானிய கோரிக்கைகளை முன் வைக்கலாம் என மாற்றி விட்டது.

            பலமடங்கு கட்டண அதிகரிப்பைத் தவிர, இதன் மிக முக்கியமான தாக்குதல், இளைஞர்களுக்கான வேலைவாய்ப்பும், இடஒதுக்கீடும் பறிபோகும் என்பதே. ஏனெனில் தனியார் வழித்தட வண்டிகளின் ஊழியர்கள் தனியார் நிறுவன ஊழியர்களே.  இன்னும் பலவழிகளில் தொழிலாளர் உரிமைகள் இரயில்வே துறையிலும் பறிக்கப்படலாம். இரயில்வேயும்  தனியார் கார்ப்பரேட்டுகளின் வேட்டைக் காடாக மாறும்.

            எனவே, உரிமைகளைப் பாதுகாக்க, பொதுமக்கள் நலன்காக்க, இணைந்து போராடத் திட்டமிடுதல் காலத்தின் தேவை. அதை உணர்ந்து இரயில்வே தொழிற்சங்க அமைப்புகளும், பிறவும், அரசியல் கட்சிகளும் குரல்கொடுத்து வருவது நம்பிக்கை தருவதாகும்.”